Рестайлинг имеет очень важное значение в автомобильном производстве, так как позволяет продлить жизнь существующей модели и продолжить ее выпуск. В конечном итоге это позволяет автопроизводителю существенно сэкономить на разработке нового проекта с чистого листа.

Так и случилось с одной из самых популярных моделей - Ауди А4 Б8, которая уверенно продается на нашем рынке. Эта процедура не только позволила подтянуть ее и без того хороший внешний вид, но и немного видоизменила интерьер.

В итоге получился достойный экземпляр, вобравший в себя все самое лучшее из дорестайлингового авто и соответствующий последним тенденциям автомобильной моды.

Конкретные изменения в конструкции авто

Самой явной доработке подверглась лицевая часть Ауди А4, в ходе которой стали использоваться следующие новые элементы :

1. Передняя оптика, которая получила новый дизайн светодиодных полос.
2. Передний бампер с измененной формой фальшрадиаторной решетки и иной конфигурацией воздухозаборников.

Не остался незатронутым и интерьер немецкого автомобиля, в котором поменялся блок интерфейса MMI с основным дисплеем. Последний стал более качественным, что является положительным моментом данного обновления.

Таким образом, процедура рестайлинга оказалась достаточно поверхностной, а количество затронутых ею деталей и узлов говорит об изначальном высоком качестве данного продукта автомобилестроения.

Что в модели А4 Б8 от компании Ауди осталось неизменным

Во-первых , это двигатели, которые перекочевали на обновленный авто с одной оговоркой: благодаря иной настройке изменились показатели их мощности.

Среди них бензиновые моторы семейства TFSI с объемом от 1,8 до 3 литров и дизельный дуэт TDI, состоящий из двух- и трехлитрового агрегатов.

Все они достаточно экономичны и показывают неплохие динамические характеристики. Так, например, 3,0 TFSI V6 разгоняет данную машину до ста км/ч за 5,4 секунды, а 3,0 TDI V6 на тоже самое действие затрачивает на пол секунды больше.

Результаты мягко говоря впечатляют, особенно учитывая тот факт, что в спокойном городском режиме они потребляют около 8 литров топлива . Этого удалось достичь благодаря совершенству инженерной мысли Audi.

Во-вторых , это азартная управляемость, которая обеспечивается почти идеальной развесовкой по осям. Для этого производителю пришлось пересмотреть классическую компоновку подкапотного пространства и переместить ряд элементов со своих привычных мест.

В ходе этого мероприятия аккумуляторная батарея переместилась в багажное отделение, что несвойственно для производителя из Ингольштадта. В результате авто стал обладать нейтральной поворачиваемостью, что напрямую отразилось на его управлении.

В-третьих , это высокая технологичность электронной начинки автомобиля . Среди наиболее прогрессивных систем стоит отметить контроль за нахождением авто в своей полосе, за положением головы пилота, а также за соседями по потоку, движущимися в мертвой зоне.

Про такие привычные "навороты" как раздельный климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, множество средств активной безопасности, а также про высококачественную аудиосистему уже даже и говорить не приходится.

С успехом проверенные на дорестайлинговой модели вышеперечисленные элементы, позволили автоконцерну оставить их неизменными в обновленном варианте. Это обстоятельство, в конечном итоге, сохранило основные достоинства модели, что должно порадовать настоящих ценителей марки.

Вопросы ценообразования

Для того, чтобы обзавестись данным представителем среднего класса, будущим владельцам необходимо располагать 1167000 российских рублей . За эту цену предлагается базовая версия с 1,8 литровым мотором и шестиступенчатой МКПП.

В зависимости от расширения списка оснащения дополнительного оборудования, стоимость может увеличиться до двух миллионов. Отсюда напрашивается вывод, что получая высокотехнологичный продукт, нужно быть готовым раскошелиться на его совсем не дешевую покупку.

Единодушия мнений по Audi A4 четвертого поколения (индекс В8) в сети не ищите. Просто его не существует. Отдавая должное достоинствам седана, многие жалуются на его ломучесть и дороговизну.

Предваряя обзор без сомнения достойного, а местами даже образцового седана, следует учесть, что негатив в отзывах об этом автомобиле зачастую связан с завышенными ожиданиями. Премиальный бренд, немецкое качество, богатая история... Однако переднеприводный седан (и универсал) B8 считать эталоном надежности все же не стоит. Хотя по части отделки, комфорта, эргономики и ездовым характеристикам, почему бы и нет...Его начали производить в конце 2007 года. И продолжали через рестайлинг в 2011-м, до 2015-го. Как и положено «немцу», моторов у была масса. Бензиновые 1.8 TFSI (от 120 до 170 л.с.), 2.0 TFSI (от 180 до 225 л.с.), 3.0 TFSI (272 л.с.) и 3.2 FSI (265 л.с.). Широко представлены и турбодизели: 2.0 TDI мощностью от 120 до 190 л.с., 2.7 TDI (190 л.с.) и 3.0 TDI (204, 240 и 245 «лошадей»). У нас наибольшее распространение получили 1.8 TFSI и 2.0 TFSI, с которыми и отмечается наибольшее количество проблем. Главной из них считается повышенный расход масла (до 1,5 л на тысячу км). Проблема появлялась на машинах до 2011 года выпуска уже на 30-40 тыс. км пробега. Виновниками были неудачная конструкция цилиндро-поршневой группы, которую меняли по гарантии и «залегший» клапан маслоотделителя.

Случался на этих моторах и перескок растянувшейся цепи привода ГРМ, о чем свидетельствовал затрудненный пуск с характерным треском. Однако и эта напасть была характерна для машин до 2011 года выпуска. А вот дизельный 2.0 TDI хвалят почти все, даже несмотря на случаи выхода из строя маховика и засор сажевого фильтра. О системных проблемах с 6-цилиндровыми моторами нам пока ничего не известно. Но их содержание заметно дороже.

2008-2011. В целом претензий к салону и оснащению почти нет. Качество на высоком уровне. Специалисты рекомендуют на ТО регулярно чистить кузовные водостоки. Иначе вода попадает в салон, а дорогостоящие электронные блоки, что в полу, не умеют плавать

С «роботами» не связываться

Подшипники передних ступиц ходят по 60-70 тыс. км. Срок их службы сильно зависит от качества дорог. Примерно столько же можно не следить за пыльниками наружных ШРУСов. Вот подтекание рулевой рейки – не редкость. А при попаданиях в яму на скорости она «любит» напомнить о себе стуком. Кстати, новую рейку можно купить за 110 тыс. рублей!Зато по кузову у вас проблем точно не будет, если, конечно, кто-нибудь его безжалостно не ремонтировал в гараже при свечах. Даже сколы краски от попадания камешков долго остаются просто сколами и не «цветут». Передняя оптика часто работает как пылесос, есть там вентиляция, которая засасывает мусор и даже насекомых. Но поролоновый фильтр в трубке вентиляции проблему снимает. Долгое время не будет проблем и в салоне. «Сверчки» тут редкость, а если и заведется какой, то скорее в задней полке или дверной обшивке.

1.8 TSI (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) и 2.0 TSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD) - это серия ЕА888 Gen3. Слабые места - склонная к масложору поршневая группа, не очень долговечная цепь ГРМ со сроком службы едва за 100 тысяч. Турбина и топливная система, как правило, живут до плюс-минус 200. Несколько раз меняя конструкцию колец, в 2013 году угар масла наконец обуздали, а озабоченный расходом смазки хозяин всегда может поменять поршни на обновлённые. Ездить с такой проблемой, подливая по литру на 1000 км, категорически нельзя.
- Типичная для ЕА888 проблема - отказ термостата. Симптомы понятные: слабый прогрев. Термостат банально корродирует изнутри.
- Расход масла на ЕА888 не всегда связан с уходом его через поршневые кольца. Осмотрите мотор на предмет течей: из-под крышек цепного привода и из патрубка турбины. Уходит и антифриз - из патрубка охлаждения турбины и самой помпы. Так что внимательно проверяйте всё, мотор не терпит ни перегревов, ни масляного голодания.
- Атмосферные 3.2 FSI (CALA) - это полноценные V6 с 90-градусным развалом, не VR6. Ставились только на Ауди. Основные проблемы - смерть натяжителей и растяжение цепей ГРМ на пробегах 100-120 тысяч (бывает и меньше, и больше). Натяжители дорабатывали, но успеха, судя по опыту, это не принесло. Форсунки слабоваты, начинают "лить" ещё до 150 тысяч. Ну и нежное алюсиловое покрытие стенок цилиндров легко задрать детонацией. Брать имеет смысл, если весь привод ГРМ перебран, форсунки тоже поменяны, а осмотр эндоскопом показывает, что цилиндры без задиров. И не забудьте сканером замерить давление в топливной системе сразу после заглушения. Если быстро падает, форсунки при смерти.
- Наддувные 3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) - не с турбиной, а с приводным нагнетателем, достаточно надёжным. Блок такой же, как у 3.2. Ресурс ГРМ немного выше, но также нуждается в присмотре. Алюсиловое покрытие ещё более уязвимое из-за слишком высокой рабочей температуры. По гарантии меняли термостат на более низкотемпературный, чтобы пораньше открывать большой круг охлаждения и снизить риски. Но озаботились этим не все, так что изучите этот вопрос.
- Дизельные рядные четвёрки 2.0 TDI в нескольких вариантах форсировки (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) - это семейство ЕА189, с системой питания Common Rail и пьезофорсунками. Их ресурс более-менее предсказуем. Как правило, до 150-180 тысяч приходится сталкиваться только с чисткой клапана EGR, иногда с сажевым фильтром, который просто удаляют. Затем, даже если не злоупотреблять с плохой соляркой, начинаются проблемы с дорогущими форсунками. Турбина и ТНВД обычно живут несколько дольше. ГРМ здесь с ременным приводом. Ремень лучше менять через 90 тысяч.
- Крупные дизельные V6 2.7 (CAMA, CGKA) и 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) - из одного семейства. Привод ГРМ здесь похож по конструкции на бензиновые V6, упомянутые выше, но меньше нагружен и дольше служит, может дотянуть и до 200. Все стандартные дизельные проблемы остаются при них. Предпочтительнее из двух 3.0, ибо он идёт с гидромеханическим автоматом, а 2.7 - с вариатором, который хуже переваривает высокий крутящий момент больших дизелей.
- Приобретя А4, сократите интервал замены масла до 7-8 тысяч, используйте дорогое масло на эстеровой основе и постоянно контролируйте угар, а также натяжение цепей.
- Поскольку все двигатели здесь сложны и дороги в обслуживании, то при покупке ни в коем случае нельзя экономить на хорошей диагностике. Вы должны точно знать, что поршневая не гонит масло (замер компрессии или лик-тест), и фазы ГРМ в норме (осцилограф в помощь). Ну и проверка дилерским сканером также приветствуется. Лучше потратить 10-15 тысяч на проверку 1-2 лучших машин, чем потом потратить 100 на ремонт неудачной.

В девяностые годы Audi еще не выпускала маленьких машинок, если не считать очень странной Audi A2, и серия A4 была младшей в семействе. Но поскольку марка решила твердо занять свое место в премиальном сегменте, то в своем классе машины выглядели очень хорошо – во всяком случае, если речь шла о цифрах на бумаге. В реальности машины тоже выглядели вполне достойными конкурентами для третьей серии BMW, для C-класса Мерседеса, хотя – положа руку на сердце – они выступали в основном соперниками «нового премиума» в лице Lexus, Volvo, Saab, Cadillac и Infiniti.

Просторные салоны, неплохая отделка, богатый выбор дополнительного оснащения и, конечно же, мощные моторы и полный привод. Плюс ко всему – традиции применения турбонаддувных двигателей и высокое при этом качество исполнения и сравнительно недорогое обслуживание. Короче, Ауди есть, за что любить.

История поколения с 2001 по 2013

Серия Audi A4 в кузове B6/8E сменила устаревшую первую А4 в кузове В5 на конвейере в 2001 году. Технически серия B5 была очень прогрессивна – ее многорычажные передняя и задняя подвески и серии моторов с минимальными изменениями перекочевали в новый кузов. Новой серии также достались и основные двигатели старой – 1,8 турбо, 1,6 и турбодизели 1,9.

На фото: Audi А4 в кузове В5 и Audi A4 в кузове B6/8E

А вот дизайн нового кузова, выполненный Питером Шрайером (который сейчас работает в Kia), стал совсем другим, заодно машина стала заметно просторнее. В соответствии с новыми веяниями убрали дешевые варианты комплектации и почти все слабые двигатели, кроме самого маленького 1,6. В качестве АКПП на новой серии для бензиновых моторов предложили вариатор совместной разработки с LuK. К сожалению, основные недостатки первой А4 перекочевали в новую машину. Сложная многорычажная подвеска все так же не впечатляла ресурсом, электрическая часть и отделка салона тоже были склонны создавать проблемы в далеко еще не преклонном возрасте – трехлетние машины уже могли вовсю «радовать» владельцев. Проблем добавил и весьма популярный вариатор – его достаточно сырая (на тот момент) конструкция создавала множество проблем тем, кто выбрал автоматическую коробку передач. Со временем трансмиссионные проблемы решали, но относительно беспроблемным он стал только к выходу уже следующей А4 в кузове 8С/B7 в 2005 году.

После серьезной переработки электроники и небольшой переделки внешности машина выпускалась уже как поколение 8С/B7 до 2007 года. Фактически следующее поколение является лишь глубоким рестайлингом 8Е, сохранив общую архитектуру кузова, подвесок и гамму двигателей. Но история на этом не заканчивается, после сворачивания выпуска Audi A4 B7 производство было полностью передано в Испанию на завод SEAT, и там машина выпускалась в несколько упрощенном виде как SEAT Exeo вплоть до 2013 года.

Богатство выбора

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Главное с этим мотором – не забывать менять ремень ГРМ каждые 60 тысяч километров – регламентные 90 он может и не выходить. Кроме того, не забывать проверять состояние цепи и натяжителя. Важно следить за турбиной – здесь используются KKK K03-005, K03-029/073 или даже серии K04-015/022/023 на более мощных и тюнингованных версиях для мощности вплоть до 225 сил. На старых моторах основными проблемами являются сбои системы управления, течи масла, неудачная вентиляция картерных газов (ВКГ), быстрое загрязнение дроссельной заслонки и «плавающие» обороты. Нетурбированные варианты объемом 1,6 и 2 литра и мощностью 101 и 130 л.с. соответственно могут понравиться тому, кто не привык спешить. И тем, кто хотел бы получить максимально надежный двигатель. Эти моторы заслуженно держат первенство по дешевизне обслуживания, а ресурс двухлитрового мотора заслуживает похвалы, многие экземпляры при пробегах за 300 тысяч километров еще не требуют даже замены поршневых колец и вкладышей. Только не стоит путать его с более новым мотором 2,0FSI – у него непосредственный впрыск, а чуть более высокая мощность в 150 л.с. не делает его конкурентом турбонаддувному мотору. По стоимости обслуживания такой вариант мало уступает турбированному, тут нет сложной системы наддува, зато система впрыска крайне хлопотная, да еще и не любит морозы, в общем, не для России явно.

Моторы V6 объемом 2,4 конструктивно схожи с 1,8Т серии ЕА113, тут видны те же «родовые черты» в виде ременного привода распредвалов, дополнительной цепи в их приводе, пяти клапанах на цилиндр и т.д. И основные проблемы схожи – некоторая переусложненность, течи масла, невысокий ресурс ремня ГРМ. Однако проблемы, не стоящие остро на рядной «четверке» 1,8, на V6, плотно вписанном в моторный отсек, становятся критичными. Особенно много хлопот может доставить незаметная течь масла из-под крышек ГБЦ, приводящая к пожарам в моторном отсеке. Разве что специфических проблем турбированных моторов тут нет при схожей динамике. Не нужно заботиться и о герметичности впуска, пакет радиаторов меньше, меньше «трубочек», и в моторе проще разобраться малоквалифицированному механику. 3,0 V6 мощностью 218 л.с. – уже совсем другой, это более новый мотор серии BBJ. Из достоинств – разве что чуть большая мощность и лучшая тяга на низких оборотах. В остальном – запчасти подороже, есть недешевые фазовращатели, течи масла сильнее, доступ к узлам едва ли лучше. Он чуть менее шумный и более экономичный, но машины с ним не настолько быстрее, чем с турбированным 1,8, насколько дороже. Вот двигатель V8 серии ASG/AQJ/ANK на 300/340 л.с. для S4 довольно надежен, насколько это возможно для легкового V8 на спортивной модификации модели. ГРМ – тоже с ремнем и цепью одновременно. Из специфических проблем – те же самые течи, причем течи масла куда больше. Такие машины в возрасте «радуют» частыми перегревами и рассыпающимися жгутами подкапотной проводки. Моторы 1,9 и 2,5TD тут точно такие же, но встречаются совсем уж редко и вряд ли заслуживают отдельного рассказа.

Трансмиссии

Переднеприводные машины с моторами 1,8, 2,0, 2,4 и 3,0 имеют уже слегка затронутый выше Мультитроник. Поначалу эта трансмиссия преподносилась как идеальная замена для обычных автоматов, с расширенным динамическим диапазоном, простая и ресурсная. На практике же она «радовала» поначалу множеством сбоев и глюков и малым ресурсом цепи. К тому же оказалось, что возможность буксировки машины не предусмотрена – цепь при этом задирала ведущие конусы. Со временем большую часть проблем решили, и машины поздних выпусков со всеми пройденными отзывными компаниями даже весьма надежны. Кроме одной детали. Ресурс цепи так и остался порядка 80-100 тысяч километров, резкие разгоны сильно его снижают, а буксировка вызывает повреждения конусов и сильный вой коробки. А стоимость ремонта снижается мало. Несмотря на простоту конструкции, средний ремонт на ней включает в себя замену цепи и конусов – ценой в сто тысяч рублей. И только при очень аккуратной эксплуатации и вовремя замененном ремне коробка пройдет свои 250-300 тысяч километров пробега без серьезного вмешательства, не раздражая сбоями и глюками. Кстати, на ходу машина с ней очень даже приятна.

Ходовая часть

Электроника

Не получился ли новый блин комом?

Главное конструкторское достижение A4 (B8) - улучшенная развесовка по осям, ставшая почти идеальной. Дело в том, что из-за расположения двигателя перед передней осью многие модели Audi грешили слишком перегруженным передком, что проявляется недостаточной поворачиваемостью. Создатели A4 (B8) заметно расширили колесную базу (по сравнению с предшественником увеличилась на целых 160 мм), сдвинули назад силовой агрегат (он вместе с КП размещен почти за передней осью), а аккумулятор перенесли в багажник. Результат - почти идеальная развесовка. Благодаря этому автомобиль наделен отличными устойчивостью и управляемостью и теперь вправе именоваться драйверским: активно ездить на нем - одно удовольствие!

Иная конструкторская концепция подчеркнута и дизайном - A4 (B8) выполнен в новом фирменном стиле Audi, который затем примерили на себя все остальные модели данной марки. На драйверский характер указывают хищная передняя часть с агрессивным бампером, фирменная трапециевидная решетка радиатора и прищуренная передняя оптика, филигранно выделенная светодиодным завитком ходовых огней.

Спустя 4 года с момента представления «четверка» В8 подверглась рестайлингу, «макияж» внешности и интерьера был настолько легким, что изменения смогут заметить только наблюдательные люди или знатоки.

История

2004-2008 Выпускалась предшественница - Audi A4 третьей генерации в кузове В7.

09.07 На Франкфуртском автосалоне представлено очередное, четвертое поколение Audi A4 (В8).
03.08 Смена поколений универсалов Avant A4.
03.09 Дебютирует псевдо-внедорожная версия универсала - A4 Allroad.

09.11 Рестайлинг модели.
04.14 Audi A4 (В8) выпускается и ныне.

Послушаем классику

А4 представлен двумя модификациями: 4-дверным седаном и 5-дверным универсалом Avant. Впрочем, на базе «четверки» была создана псевдовнедорожная версия A4 allroad quattro, а также новая модель А5 (купе, кабриолет и лифтбек). Сегодня мы рассмотрим потребительские качества классических А4.

Универсалы в Украине - не редкость, приблизительно третья часть автомобилей на вторичном рынке - в практичном кузове Avant.

Традиционно для Audi «четверки» отличаются высокой коррозионной стойкостью, даже в местах сколов краски металл почти не ржавеет. На высоком уровне и пассивная безопасность - максимальные 5 звезд по результатам краш-тестов EuroNCAP 2009 года.

С учетом современных тенденций в этой модели широко применены светодиодные фонари (в ходовых огнях, задней оптике, дополнительном стоп-сигнале). Впрочем, на практике сия красота способна доставить неприятностей, а восстановление статус-кво обходится в копеечку (см. «Слабые места»)!

Внутри «четверки» сразу же ощущается премиальность марки, который подчеркивается высококачественными и добротными материалами, износостойкой обшивкой, точной подгонкой деталей, отличной шумоизоляцией и богатым (даже в базовой версии) оснащением. Во все это великолепие удачно вписаны и драйверские нотки характера модели (см. фото).

О драйверском характере машины свидетельствует развернутая в сторону водителя центральная часть торпедо, сиденья с развитой поддержкой, вертикальное нулевое положение стрелок тахометра и спидометра.

Впрочем, в ходе эксплуатации все же удалось выявить несколько проб-лемных мест: со временем может поскрипывать полка у заднего стекла (требуется дополнительное обесшумливание) и пищать стеклоподъемники (нужна очистка направляющих).

Дружественный паритет

Для А4 была предназначена широкая линейка бензиновых и турбодизельных силовых агрегатов, причем оба типа представлены у нас практически в равной пропорции.

Как показал опыт эксплуатации, в каждом из бензиновых моторов выявлен ряд проблем. Общая - не исключен отказ индивидуальных катушек зажигания, правда, данная неполадка происходит значительно реже, чем на предшест-веннике.

Наиболее распространенный бензиновый мотор - 1.8 TFSI, а самый редкий - топовый 3,2 л. Наиболее массовый солярочный движок - 2.0 TDI.

Слабое место всех бензиновых двигателей семейства TFSI - ГРМ, отмечено преждевременное растяжение цепи и поломка ее гидронатяжителя. Это может случиться при пробегах от 70 до 100 тыс. км и грозит проскакиванием цепи и роковой встречей клапанов с поршнями. Поэтому при указанных пробегах во избежание неприятностей необходимо контролировать состояние указанных деталей.

В моторе 1,8 л также случаются течи насосов высокого давления (требуется замена). 2,0-литровые «бензинки» отличаются повышенным масляным «аппетитом». Если таковой свыше 0,5 л на 1 тыс. км, на СТО сначала предлагают провести замену системы вентиляции картерных газов. Если же это не помогает, требуется ремонт двигателя с заменой поршневой группы.

Наиболее надежный из солярочных движков - самый массовый 2,0 л. В 3,0-литровых отмечен выход из строя заслонок впускных коллекторов (чаще замечается по сигнальной лампе Check engine) и блока дроссельных заслонок (мотор теряет тягу, возникают перебои в работе, повышается дымность).

Новый приоритет

«Четверки» бывают передне- и полноприводными, правда, последние встречаются в Украине заметно реже. По сравнению с предшест-венником настройка фирменного полного привода quattro изменилась - в этом поколении А4 приоритет отдан задним колесам: в штатных режимах 40:60, тогда как у предшественника распределение момента было равным (50:50). Полноприводные версии отличаются лучшей устойчивостью и проходимостью,- чем их моноприводные «собратья». Характерных слабых мест в трансмиссии quattro выявлено не было.

Весьма разнообразна и линейка коробок передач, предназначенных для А4: имеется 6-cтупенчатая «механика» (встречается реже всего), вариатор Multitronic (для маломощных переднеприводных версий), роботизированная МКП - S-tronic (аналог фольксвагеновской DSG) и классический «автомат» - Tiptronic.

Самым ненадежным оказался «робот» с двумя сцеплениями - слабое место блок управления «мехатроник» (проявляется дерганиями в движении). Иногда проблему удается решить перепрограммированием «мозгов», но нередко приходится менять проблемный узел.

В механической КП, агрегатированной с дизельными двигателями, возможен выход из строя двухмассового маховика (щелчки и стуки при начале движения и работе на холостом -ходу).

А вот самыми беспроблемными оказались Multitronic (он нового поколения, и слабое место, присущее предшественнику, в нем устранено) и Tiptronic.

Изменчивый характер

Конструктивно подвески авто схожи с предшественником - впереди и сзади «многорычажки» со стабилизаторами поперечной устойчивости. Для снижения веса неподрессоренных масс рычаги передней подвески (по четыре на каждую сторону) и нижние поперечные рычаги задней подвески выполнены из алюминиевого сплава. Ходовая отличается умеренными жесткостью и энергоемкостью.

Объем багажника А4 средний по сравнению с конкурентами - 480 л против 460 л у BMW 3 Series, 475 л у Mercedes C-class и 565 л у VW Passat (B6). Складывающиеся задние сиденья до 2011 г. - допопция, после - в «базе».

В качестве опции А4 оснащались фирменной системой Audi drive select, позволяющей изменять характер автомобиля (варьируются настройки регулируемых по жесткости амортизаторов, отзывчивости усилителя руля и педали акселератора) - у версий до рестайлинга три режима работы: Comfort, Auto и Dynamic, а после 2011 г. добавился четвертый - Efficient. Режимы меняются кнопками возле рычага коробки передач. Регулируемые амортизаторы оказались не менее надежными, чем обычные.

Достаточно долговечна и подвес-ка. Большинство оригинальных «расходников» передней и задней подвесок способны выходить до 100 тыс. км. Чуть меньше (около 80 тыс. км) служат гидравлические сайлент-блоки задних нижних рычагов передней подвески и около 60 тыс. км - стойки стабилизатора. Вместе с тем, ремонт ходовой обходится дорого - передние рычаги поставляются вместе с шаровыми опорами, а в задней подвеске вместе с «резинками» предлагаются нижние рычаги.

Возникают сложности и с заменой - со временем намертво закисают стальные болты в алюминиевых поворотных кулаках крепления верхних рычагов и развальных тяг задней подвески. Их приходится нагревать, высверливать и порой даже срезать «болгаркой».

Реечное рулевое управление, оснащенное электроусилителем, зарекомендовало себя как надежное. Рулевые наконечники способны выдержать не менее 100 тыс. км, а тяги - около 150 тыс. км.

Электрифицирован у А4 и стояночный тормоз - задействуется кнопкой возле рычага коробки передач, а тормозные механизмы блокируют колодки посредством электродвигателей, установленных на каждом заднем суппорте. В отличие от Audi А6 в кузове 4F и VW Passat (B6) у «четверки» проб-лем с «электроручником» нет. Единственное замечание к тормозам - со -временем разбиваются скобы задних суппортов и стучат на неровностях.

Слабые места автомобиля

Слабое место всех бензиновых агрегатов семейства TFSI - преждевременное растяжение цепи ГРМ и износ ее гидронатяжителя.

В «роботах» S-tronic аналогичных VW DSG проблем доставляет блок управления -«мехатроник».

Слабое место оптики А4 - светодиодные фонари. Так, в передней отмечен выход из строя ходовых огней (чаще - в гарантийный период), в задней - перегорание светодиодов, а в универсалах Avant со временем окисляется плата и сгорают светодиоды дополнительного стоп-сигнала. Во всех случаях фары под замену - в сборе.

Резюме

Альтернатива

	BMW 3 Series (Е90) соответствуют своему имиджу драйверского авто - они способны подарить удовольствие от быстрой езды, точной управляемости и хорошей для заднеприводной машины устойчивости.
BMW 3 Series 2005-2012 г. в.	от 208 тыс. грн. до 537 тыс. грн.
Тип кузова	4-дв. седан, 5-дв. унив., купе, кабриолет
Объем багажника, л	460, 460/1385, 440, 210-350
Двигатели 4-, 6-цилиндр.	6 бенз.: от 2,0 л 16V (129 л. с.) до 3,0 л 24V Turbo (306 л. с.) и 5 диз.: от 2,0 л 16V Turbo (122 л. с.) до 3,0 л 24V Turbo (286 л. с.)

	Самый престижный автомобиль в премиум-сегменте привлекает не только своим богатым оснащением (причем это касается даже базовых версий), но и отточенными ходовыми качествами - C-class (W204) умеет быстро ездить и дарить радость от такой езды.
Mercedes C-class 2007-2014 г. в.	от 287 тыс. грн. до 562 тыс. грн.
Тип кузова	4-дв. седан, 5-дв. универсал, купе
Объем багажника, л	475, 485/1500, 310/1100
Двигатели 4-цил.	7 бенз.: от 1,6 л 16V (156 л. с.) до 3,5 л 24V (292 л. с.) и 4 диз.: от 2,1 л 8V Turbo (136 л. с.) до 3,0 л 24V Turbo (231 л. с.)

Нравится

Я поклонник Audi. «Четверка» нравится ходовыми качествами - мотор приемис-тый и позволяет ездить активно. При этом в городе удается расходовать около 10 л на «сотню», а за городом при 140 км/ч - около 7,5 л. Подвеска вместе с высокопрофильными шинами комфортная и энергоемкая, хорошо держит авто и в поворотах, и на высоких скоростях. Оснащение машины богатое, качест-во материалов высокое, детали тщательно подогнаны. Шумо---и-золяция хорошая. Багажник большой.

Не нравится

Не нравится низкий передний бампер. Удобству среднего заднего пассажира мешает большой тоннель пола. Плохо, что задние сиденья не складываются. Нельзя перевозить длинномеры - задний подлокотник без дверцы доступа в грузовой отсек. Заменил только передние амортизаторы и их опорные подушки. Но причина не в их износе, а в качестве дорог - зимой попал в яму. Других проб-лем не было.

Моя оценка 5,0

Резюме «АЦ»
А4 - престижное авто, что подкреплено именитостью марки, высоким качеством сборки и материалов, богатым оснащением и отточенными ходовыми качествами. За все это придется немало платить. Основные замечания касаются проблем с ГРМ моторов TFSI и «роботов» S-tronic.

Фото Сергея Кузьмича

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .